Где строят дирижабли
верфьСлово "верфь" состоит из 5 букв:— первая буква В— вторая буква Е— третья буква Р— четвертая буква Ф— пятая буква ЬПосмотреть значние слова "верфь" в словаре.Альтернативные варианты определений к слову "верфь", всего найдено — 24 варианта:где строят дирижабли
Короткая предыстория
6 мая 1937 года самый большой дирижабль в мире, «Гинденбург», сгорел при посадке на американской авиабазе Лейкхерст.
Трагедия была ужасной, в ней погибло 36 человек (35, находившихся на борту и еще один из находившихся на земле) из 97 пассажиров и членов экипажа.
На земле «Гинденбург» ждали – его встречали множество фотографов, кинокамера, а несколько радиостанций вели прямой репортаж о его приземлении – в итоге, о катастрофе сообщили в прямом эфире, а кадры с гибелью «Гинденбурга» разлетелись по всей планете.
Этот день принято считать концом дирижаблестроения (что, строго говоря, неверно), причем принято добавлять к этому, что именно жуткая катастрофа считавшегося самым надежным и лучшим из всех дирижаблей на тот момент доказала бесперспективность этого пути.
Не станем рушить легенду и рассказывать о том, чем хороши были дирижабли, например, во время второй мировой войны, заметим лишь, что вовсе не беда «Гинденбурга» стала причиной того, что поток денег в дирижаблестроении к тому моменту иссяк.
Гибель «Гинденбурга», жуткая картина, потрясшая мир.
Все-таки главным заказчиком воздушных судов в те времена была армия, и с начала ХХ века винтовая авиация составляла серьезную конкуренцию дирижаблям. Вот только во времена первой мировой войны самолеты не могли ничем воспрепятствовать дирижаблям – при всем «удобстве» относительно медленных и довольно крупных «мишеней» – их нечем было поражать. А вот дирижабли доказали, даже при отсутствии средств и технологий бомбометания, свою ударную мощь и свое полное доминирование в воздухе.
К 1937 году ситуация в воздухе радикально изменилась – теперь уже дирижаблям нечего было противопоставить юркой и быстрой винтовой авиации – и об их технологии надолго забыли, переключившись на создание самолетов, а позже и вертолетов, и «все деньги мира», в первую очередь, деньги военных ведомств, отныне закачивались именно в эти виды воздушного транспорта.
Чем хороши дирижабли?
Ситуация с финансированием построек дирижаблей, вложений в НИОКР и вниманием бизнеса и общества с 1937, в общем-то, остается без изменений. Хотя конструкторскую мысль под сукно не положить, и изобретателей не извести.
Благо, с момента «заката эры дирижаблей» прошло очень много лет, и технический прогресс не стоял на месте.
Современный дирижабль способен не только приземляться, но и приводняться.
Говоря о современных разработках в области дирижаблестроения, корректнее было бы употреблять не слово «дирижабль», а слово «гибрид», но «гибрид» в наши дни применим к невероятно большому спектру предметов и явлений, поэтому мы ограничимся старым добрым словом «дирижабль», держа в уме, однако, то, что мы будем обсуждать летательный аппарат, совмещающий в себе функции собственно дирижабля, самолета и вертолета и использующий легкий газ в качестве подъемной силы.
Современные дирижабли способны развивать крейсерскую скорость в 150-200 км/час, намного дольше, по сравнению с другими летательными аппаратами, оставаться в воздухе и преодолевать без посадки довольно большие расстояния.
При этом такие аппараты способны перемещать довольно большое количество груза с весьма низкой, по сравнению с другими летательными аппаратами, стоимостью тонно-километра.
AerosCraft, от слов к делу: 14-тонный прототип воздушного грузовичка. Велика вероятность, что команда Игоря Пастернака в весьма недалеком будущем выполнит свою задачу и создаст 66-тонник (так в планах).
Обсуждаемые сегодня конструкции грузовых дирижаблей способны нести 60-120 тонн груза (сопоставимы с крупнейшими из самолетов), но наверняка, рано или поздно встанет вопрос об увеличении тоннажа перемещаемых грузов.
Дирижабли – наверное, самый безопасный из летательных аппаратов, даже в случае утечки газа (попадания ракеты, например) он не обрушится на землю, а медленно опустится. А взрывоопасный водород в их оболочке (именно это привело к крушению «Гинденбурга») давно заменен инертным и безопасным гелием. Добавим, что использование самых современных методов навигации и авионики вообще делает дирижабль чуть ли не неуязвимым.
Дирижабль не привязан к инфраструктуре – ему не нужен аэропорт, доставку грузов он осуществляет от склада к складу, что приводит к очень значительному снижению (логисты поймут) стоимости работ с грузом за счет отсутствия множества работ, характерных для перемещения грузов самолетами.
Наконец (что важно в наше время), дирижабль – экологичен. Даже самые огромные из дирижаблей в проекте имеют четыре дизельных двигателя, выхлоп которых сильно меньше любого из авиационных двигателей, а большие размеры дирижабля прямо-таки «провоцируют» на установку на их поверхностях солнечных батарей и использование электромоторов.
Конечно, дирижабли имеют свои недостатки, которые, простите за банальность, вытекают из их достоинств.
Российский проект «Атлант». По нашему скромному мнению команда Геннадия Вербы способна создать воздушный грузовик в описанный в статье параметрах.
Во-первых, это воздушное судно очень больших размеров (просто представьте себе: на подъем 1 кг груза требуется примерно 1 м/кб газа), а отсюда – большая парусность, большое встречное сопротивление воздуха и относительно большие (с футбольное поле) площадки для приземления.
Дирижабль значительно лучше чувствует себя в воздухе, чем на земле; для обслуживания таких гигантов требуются ангары невероятных размеров и довольно своеобразная инфраструктура, которой пока мы не располагаем.
Баланс плюсов и минусов, однако, как представляется сейчас, явно в пользу дирижаблей.
Добить тему можно и еще одним плюсом: дирижабли столетней давности, времен своего «господства», приземляться не умели. Для посадки упомянутого «Гинденбурга» требовались мускульные усилия нескольких сотен людей (экипаж сбрасывал вниз веревки, и морпехи армии США притягивали его к земле и привязывали – поэтому пассажирские дирижабли совершали рейсы от одной военной базы до другой). Небоскребы, увенчанные шпилями, мода на которые пришлась на 20-30 г.г. ХХ века – тоже не архитектурная прихоть: предполагалось, что шпили – это причальные мачты для дирижаблей, а верхние этажи небоскребов – вокзалы. К одному из современных дирижаблей прилагается «комплект» в виде автомашины «Урал» с выдвижной «антенной» — причальной мачтой. По замыслу, автомобиль должен сопровождать дирижабль и обеспечивать его «посадку».
Детище концерна Локхид-Мартин, поучаствовавшее в военно-логистических операциях в Афганистане.
Впрочем, сейчас решение найдено, за счет сжатия гелия дирижабли могут свободно совершать посадку в удобной для них точке, что делает процесс погрузочно-разгрузочных работ быстрым, дешевым и комфортным.
Наверное, обзор современных возможностей дирижаблей будет не полон, если не сказать о возможности использовании дирижаблей-беспилотников или, как минимум, о комбинированном управлении ими.
Почему они не летают?
Дирижабли, однако, не летают. Отчасти (в небольшой степени) потому, что не хватает денег на НИОКР, и многие замечательные конструкторские бюро выдают прекрасные проекты, но работа над узлами и компонентами «в материале» затруднена.
Иными словами, рисковать деньгами пока никто не готов (хотя время от времени мы слышим очень громкие заявления о том, что та или иная структура или тот или иной магнат вот прямо сейчас срочно занялись темой дирижаблей и они скоро заполнят небо).
Впрочем, есть и субъективный фактор, который куда как существеннее, чем вышеописанный объективный, а правильнее будет сказать – вытекает из него.
Все знаковые преобразования отраслей случались, когда кто-то отважный, на свой страх и риск, начинает просто делать (граф Фердинанд фон Цеппелин – тому пример), и в итоге у него что-то получается.
Один из вариантов круизных дирижаблей, или дирижаблей-яхт.
Получается, впрочем, не всегда (а процесс получения иногда долгий, и в процессе надо что-то есть), и рисковать буквально всем, всей жизнью, готовы нынче немногие.
Поэтому большинство людей «в теме», отличные инженеры, проводят жизнь в ожидании «золотой табакерки» — когда кто-то из влиятельных вельмож обратит свой светлый и благосклонный взор на носителя знаний и молвит что-то вроде: «Подкуй мне блоху, Левша. Вот тебе золотая табакерка и мелочь на расходы».
Поэтому среди носителей знаний так модна тема постройки чего-то уникального в одном экземпляре, и так часты челобитные в адреса условных шойгу или рогозина с описанием того, как их, шойгу-рогозиных, наградит да и просто полюбит верховное существо, когда они отрапортуют, что проблема доставки чего-то, все равно, чего, в Арктику – решена.
Надо сказать, что вельможи иногда оправдывают ожидания, выступая с трибун, и ожидающим табакерки кажется, что еще немного – и…
Но ожидания, можно сказать, ожидаемо не сбываются. И не сбудутся.
Где дирижабли нужны?
Так как применений для дирижаблей – великое множество, мы в рамках этой статьи удержимся от их перечисления и назовем только два возможных варианта реализации программ по постройке и применению дирижаблей.
Впрочем, совершенно любой житель Земли вправе предложить свою версию их использования (очень надеемся, что хоть чем-то обоснованную).
Дирижабль-яхта от уже знакомого нам AerosCraft.
Итак, хит-парад и ТОП-2 возможных вариантов применения, встречайте:
2. ВОЗДУШНЫЕ ЯХТЫ
В самом деле, это может быть невероятно красиво: только представьте себе комфортабельный воздушный корабль, плывущий над планетой, который способен доставить тебя в любую точку Земли. В отличии от морской яхты, воздушная не ограничена совершенно ничем, а мощная подъемная сила в состоянии обеспечить расположение на борту любого, в физическом измещении, предмета, от рояля до бассейна.
Красиво? Конечно. Стоит деньги вкладывать? Ну, скорее всего – да, если мы говорим о тех, у кого они есть и кто тратит значительно большие суммы на собственные круизные лайнеры, которые традиция велит именовать яхтами.
Перспективно? Скорее да, чем нет, но все-таки, скорее всего, воздушные яхты – это второй этап и номер 2 нашего хит-парада, потому что они станут интересны, а их безопасность (что очень важно) очевидна после реализации проекта, который в нашем хит-параде занимает лидирующую строку.
1. ВОЗДУШНЫЕ ГРУЗОВИЧКИ
Много общаясь с логистами, занятыми магистральными перевозками, мы приходим к выводу, что требования к воздушному грузовичку могли бы выглядеть следующим образом:
Все версии грузовых дирижаблей предусматривают люк внутри для выгрузки части груза без приземления. И практически все конструкции предполагают наличие крана внутри.
- Вместимость около 100 тонн;
- Скорость 150-250 км/час;
- Дальность более 9000 км;
- Потолок от 3000 метров.
Достижимо ли это сегодня? Да, подобные параметры в тупик современных конструкторов не поставят.
Что изменится в мире с их появлением? Давайте попробуем разобраться на примере. Допустим, на примере доставки 1 кг почтового груза (посылки от Алиэкспресс все получают, верно?) по маршруту, например, Пекин – Москва.
Стоимость доставки 1 кг самолетом – в районе $3. Поездом получше – чуть больше $1. Дирижаблем – меньше $0,2.
По скорости: вроде бы самолет – отлично, 6-7 часов. Но надо учитывать, что надо еще привезти груз в аэропорт, консолидировать, загрузить, а на месте прибытия повторить эти действия в обратном порядке (есть еще и таможня, ну, да она всегда есть и всегда будет есть, поэтому её мы в расчеты не берем). Логисты считают, что самолетный маршрут – это около 3-х суток, что называется, от порога до порога, и они правы, хотя это весьма оптимистичная оценка.
Железная дорога предлагает сегодня скорые грузовые поезда, которые доставят груз по этому маршруту за 8-10 суток. С учетом дешевизны перевозки потеря во времени в сравнении с авиа выглядит оправданно.
Пару лет назад компания Амазон показала концепт дирижабля-дрононосца: внутри дирижабля находится распределительный склад, откуда вылетают дроны, несущие посылки. Доставив посылку, дрон догоняет дирижабль и возвращается за следующей посылкой. Концепция обсуждалась у нас в стране, возможно, она обсуждалась громко и за океаном её услышали, а скорее всего, хорошие идеи просто носятся в воздухе.
Дирижабли способны преодолеть указанный маршрут за 70-80 часов, то есть уложиться в те же 3-4 суток, что и авиация, потому что им не нужен аэропорт и операции по погрузке/разгрузке, они, как мы говорили уже выше, путешествуют не от аэропорта к аэропорту, а от склада к складу.
Ну, хорошо, есть еще амортизация и окупаемость, а также стоимость владения транспортным средством.
С этой точки зрения тоже получаем сопоставимые величины: стоимость постройки авиалайнера и дирижабля примерно одинаковы, а если мы станем говорить о серийном выпуске узлов и материалов для «воздушных грузовичков», то она, наверное, заметно снизится.
Правда, остается вопрос наземной инфраструктуры: дирижаблям нужны места, где они смогут проходить свое ТО, с несколько «экзотическими» опциями (вроде заправки гелием), но, понятно, «подтягивание» инфраструктуры под требования логистики – вопрос времени.
Сколько нужно будет подобных «воздушных грузовичков»? Думаем, довольно много. Не два и не пять. Скорее – несколько тысяч, особенно учитывая, сколько на планете труднодоступных мест – это и Арктика, и джунгли Амазонки, и просторы Африки – собственно, любая недосягаемая или труднодоступная точка на планете может стать досягаемой и доступной. То есть, речь может идти о тысячах или даже десятках тысяч таких машин.
Желаем успеха командам дирижаблестроителей, которые, вопреки обстоятельствам, строят будущее.
Известно выражение о том, что 80% мировых богатств сосредоточено в стомильной береговой зоне – это совершенно верное утверждение, но сосредоточены они в береговой зоне потому, что мировой океан – лучший из известных транспортных путей.
Возможно, воздушный океан – ничуть не худшая магистраль, надо разве что подойти к его освоению с правильным средством.
P.S. Современные дирижабли — тема, о которой сложно рассказывать коротко, потому что можно (наверное, и нужно) много и подробно писать о современных материалах, управлении, конструкции, формах, газах, условиях эксплуатации, юридических аспектах использования этих «воздушных китов» и много о чем еще, поэтому в этом разговоре точку ставить рано (наверное, её нельзя будет поставить никогда), значит — ставим запятую и — продолжим этот разговор, обязательно.
Автор: Александр Иванов
Облачные серверы от Маклауд быстрые и безопасные.
Зарегистрируйтесь по ссылке выше или кликнув на баннер и получите 10% скидку на первый месяц аренды сервера любой конфигурации!
Несмотря на то, что в РФ — в отличие от развитых мировых экономик — почти не выделяется финансирование под смелые и актуальные проекты, главные достижения отечественных разработчиков воздухоплавательной техники в конце ХХ — начале XXI веке хоть и отставали от иностранцев, но не фатально. Учитывая тот факт, что длительный исторический бойкот дирижаблестроения затронул все страны, возвращение к созданию управляемых аэростатических систем началось, примерно, с одинакового старта. И это возвращение дирижабля началось не с цеппелинов, которые когда-то транспортировали десятки тонн полезной нагрузки, а с блимпов — воздушных судов мягкой схемы, способных даже сегодня брать на борт тонну-полторы максимум.
В сегодняшнем небе властвуют преимущественно блимпы и тепловые дирижабли, работая на поприще рекламы и туризма. А лучший в мире дирижабль — германский полужесткий 14-местный аппарат Zeppelin NT — был создан почти 15 лет назад, и что? — так и катает туристов, а о прорывных технологиях в области воздухоплавания пока не слышно, проекты транспортных судов на основе германского судна даже не обсуждаются..
В ряде стран идут работы (в том числе и с участием государства) по созданию новейших дирижабельных систем двух типов. Это — беспилотные стратосферные платформы с продолжительным периодом перманентного дежурства на высоте 19-21 км и грузопассажирские воздушно-транспортные системы. По обоим этим проектным направлениям работы в РФ ведутся тоже.
ПОЗНАВШИЕ НЕБО ДИРИЖАБЛИ РФ
В РФ на еще несформированном пока рынке воздухоплавательной техники дирижабельный сегмент активно разрабатывают всего несколько отечественных команд.
Это — госпредприятие «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» (ФГУП ДКБА), являющееся профильным преемником советского комбината «Дирижаблестрой», фирма «Авгуръ — РосАэроСистемы» («Воздухоплавательный центр «Авгуръ»), компания «Локомоскай» (из холдинга «Метапроцесс»), базирующаяся в МАИ фирма «Аэростатика», коллектив энтузиастов при Сибирском автодорожном институте (СибАДИ)... Вот и все «заявители» на изготовление дирижаблей.
Опираясь на сведения «Русского воздухоплавательного общества» (РВО), легко составить представление о достижениях российских дирижаблистов с 1991 г. Причем, речь идет о «живых» воздухоплавательных системах, побывавших в небе или хотя бы под небом…
Итак, с 1991 г. в РФ было построено всего 12 дирижаблей.
легендарный дирижабельный проект КБ «Термоплан» воплощался на ульяновском авиазаводе группой настоящих энтузиастов... да и Ельцин про этот проект был подробно информирован...
Термоплан. Первым управляемым аэростатом, созданным на закате перестройки, стал линзообразный комбинированный газо-тепловой дирижабль АЛА-40 «Россия», созданный КБ «Термоплан» на производственной площадке Ульяновского авиастроительного завода. Эта «летающая тарелка» имела объёмом оболочки 10 660 куб. м, диаметр диска — 40 м. Внутри жесткого корпуса были размещены два отсека для гелия и отработанных горячих выхлопных газов — от всех пяти задействованных в конструкции двигателей (М-14П /360 л. с. 2×ГТД-350 /400 л. с. 2×ЭДУВТ/ 50 л. с.). Созданный коллективом энтузиастов аппарат — это всего лишь прототип грядущего дирижабля, сравнимого по размерам с футбольным полем и способным брать на борт более, чем 500 тонн полезной нагрузки.
Планировалось, что после успешных испытаний АЛА-040 будет создан предсерийный образец термоплана АЛА-600, рассчитанный транспортировать груз массой 600 т (или 1500 пассажиров) на расстояние 5000 км с крейсерской скоростью 140 км/ч. Намечалось проведение первых испытаний такого «тарелочного» дирижабля уже к 1995 г. В случае успешной обкатки конструкторы предполагали разработать целую линейку термопланов с различной грузоподъемностью — 100, 300, 600 и 1500 т (или 500, 800,1200 и 2000 пассажиров соответственно) и скоростью полета до 200 км/ч. Снижать стоимость аппаратов в КБ «Термоплан» предлагали за счет использования фюзеляжей подержанных транспортных самолетов.
в 1993 г. прототипный термоплан в первый и последний раз вывели для полевых испытаний, к которым он так и не приступил, показав свою недееспособность...
В 1993 г. экспериментальную модель термоплана АЛА-040 с расчетной грузоподъемностью 3 т. вывели на аэродром авиапредприятия. Однако в воздух аппарат так и не поднялся. Тогда же от ветра и несоответствующих действий техников конструкция деформировалась, и произошел разрыв оболочки...
Вскоре проект был закрыт, а останки аппарата долгие годы грудились на ульяновском авиазаводе…
2 блимпа «Аэростатика», спроектированные конструктором из МАИ Александром Кирилиным, в итоге, — после интенсивных облетов — оказались на складе воздухоплавательного подразделения ВВС в г. Вольске (Саратовской обл.) в нерабочем состоянии... но в развитии отечественного дирижаблестроения эти дирижабли, безусловно, сыграли значимую роль...
Мягкие дирижабли «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02». По большому счету эра «нового» дирижаблестроения в России открылась благодаря скромным аппаратам конструктора и испытателя А. Кирилина, который в 1994 г. в рамках НИР по заказу Минобороны на базе НПФ «Аэростатика» в МАИ и КБ дирижаблестроения (при ДКБА) создал первый летающий 1-местный блимп «Аэростатика — 01». Этот аппарат строился по проверенной «гостовской» технологии «Дирижаблестроя»: прорезиненная ткань сшивалась и швы проклеивались. Оболочка, снабженная баллонетом, имела объем 370 куб. м и длину 22 метра.
Воздушное судно приводилось в движение одним 27-сильным двигателем РМЗ-640.
Следующий аппарат — «Аэростатика-02» — строился с учетом опыта, полученного при создании и испытаниях «единички». Объем оболочки «двойки» — 650 куб. м, длина 27,6 м, максимальная скорость 97 км/ч.
У обоих аппаратов было развитое 8-плановое оперение из металлических пластин. В качестве гондолы использовалась кабина 1-местного самолета «Авиатика», которая, благодаря ряду инженерных решений, стала 2-местной.
Сзади кресла пилота располагался 65-сильный двигатель «Rotax-582» (Австрия).
Первый полет этого дирижабля состоялся в 1995 г. — на аэродроме ЛИИ в г. Жуковский… Появление дирижабля «Аэростатика-02» на авиасалоне МАКС-95 стало заметным событием в мире авиации. Этот блимп впоследствии нередко появлялся над Москвой, и даже совершил несколько дальних перелетов.
Стартовав 12 сентября 2000 г. с воздухоплавательной базы ВВС в г. Вольске, воздушным судном «Аэростатика-02» был установлен рекорд продолжительности полета – 18 ч; аппарат летел по маршруту Вольск—Саратов—Волгоград—Ахтубинск, протяженность которого составила 650 км. Для малообъемной экспериментальной воздухоплавательной системы — это был просто превосходный результат
Дирижабль «Аэростатика-02» экспонировался и на следующем авиакосмическом салоне — МАКС-97, а также участвовал в авиационном параде в Тушино (Москва, 1999 г.); его снимали в 2-х фильмах киностудии «Мосфильм»…
В настоящее время принадлежащие МО РФ дирижабли «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02» находятся в нерабочем состоянии и складированы на территории 13-го ВИЦ ВВС (г. Вольск Саратовской обл.).
Блимпы компании «Авгуръ — РосАэроСистемы». За более чем 20-летнюю практику на ниве воздухоплавания частная российская компания «Авгуръ — РосАэроСистемы» (экс – «Воздухоплавательный центр «Авгуръ») создала 8 современных газовых дирижаблей мягкой схемы (с баллонетной системой). А именно — 1-местное воздушное судно AU-11 «Аист» (2001 г.), четыре 2-местных аппарата серии AU-12 ("Voliris – 900"/2002 г., "Сыч"/2004 г., "Стерх"/2005 г., "Thai«/2006 г.) и 3 крупных блимпа серии AU-30.
первый полноценный пилотируемый российский дирижабль нового века от фирмы «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» — AU-11 «Аист», его демонстрация на нескольких авиасалонах МАКС приводила публику в восхищение ...
Компания начинала с разработки малых радиоуправляемых моделей дирижаблей, и, отталкиваясь от полученного опыта, уже в 2001 г. создала свой первый полноценный 1-местный дирижабль — AU-11 «Аист». А еще через год был создан более продвинутый аппарат — многоцелевой 2-местный дирижабль AU-12.
В 2006 уже начались испытания крупного 10-местного блимпа AU-30 с объемом оболочки 5 200 м куб.
Если объективно оценивать историческое значение аппаратов от «Воздухоплавательного центра Авгуръ» (которые заслуженно критиковались за качество исполнения и конструктивные подходы), то нужно признать, что Россия, благодаря энтузиастам-разработчикам частной фирмы была признана страной с развиваемым на научной и индустриальной базе дирижаблестроением. А это — вклад национального масштаба. Более того, появлявшиеся раз от раза в небе «AU-шки» заставили общественность обсуждать дирижабельную проблематику...
AU-11.. Объем оболочки этого 1-местного газового управляемого аэростата— 669 куб. м, длина — 27,5 м, масса полезной нагрузки — 160 кг, максимальная скорость — 80 км/ч, дальность полета с крейсерской скоростью — 300 км, практический потолок — 1500 м. Оболочка аппарата — в отличие от блимпов «Аэростатика» — сделана на основе 8-слойного синтетического материала, который сваривался токами высокой частоты (ТВЧ). «Воздухоплавательный центр «Авгуръ», таким образом, прописал в РФ новую технологию изготовления оболочек аэростатических систем.
На блимпе AU-11 10 февраля 2005 г. был установлен мировой рекорд скорости — 50,03 км/ч, который попал в регистрационные файлы FAI.
Участие в нескольких авиакосмических салонах (МАКС) этого скромного блимпа привлекло внимание властей к дирижаблестроительным технологиям... В настоящее время дирижабль «Аист» эксплуатируется в экспериментальных целях украинским НИИ Аэроупругих систем.
ничего не попишешь, 2-местный блимп AU-12 занял свое место в истории современного российского дирижаблестроения
AU-12. «Воздухоплавательный центр «Авгуръ», взявший курс на создание аппаратов большего объема и грузоподъемности, вскоре — в 2002 г. — представил 2-местный блимп.
Длина аппарата — 31 м, скорость — до 90 км/ч, максимальная продолжительность полета до 6 ч, дальность полета — около 350 км. На борт такой дирижабль способен брать полезную нагрузку массой 300 кг.
Движитель воздушного судна основан на 100-сильном моторе Rotax-912 ULS.
оболочка AU-12 для проекта «Voliris-900» была продана Франции... сборка дирижабля осуществлялась в историческом эллинге Y Шале Медон — в окрестностях Парижа...
Первая оболочка для дирижабля создавалась ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» в рамках совместного российско-французского проекта «Voliris-900» (специально по заказу Национального Аэроклуба Франции). Объем оболочки этого 31-метрового аппарата составлял 996 куб. м. Рабочая высота полета от 10 до 1000 м.
В соответствии с проектом, к оболочке российского производства французские мастера подвесили гондолу из переделанной кабины вертолета... и получился дирижабль «Voliris-900», который предполагалось использовать для спортивно-тренировочных мероприятий.
Второй и третий аппараты серии AU-12 фирма «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» построила в 2004-2005 гг. по заказу столичной ГАИ — в рамках реализации проекта по профилактике дорожных заторов с помощью воздухоплавательных систем. Речь шла об интеграции аэростатических систем в действующую систему «гаишного» мониторинга «Старт». Милицейским блимпам были присвоены имена собственные: «Сыч» и «Стерх». Оболочки этих двух аппаратов — по сравнению с проданным во Францию родственником — имели большую размерность: длина 34 м, объем 1250 куб. м. А, потому, к индексу судна добавилась буква "М" — AU-12M.
...Отданные в ГАИ аппараты так и не были задействованы как элемент дорожно-мониторинговой системы «Старт». Одинокий гаишный блимп AU-12М, несколько раз был замечен над МКАД и в небе Подмосковья, однако свою прямую миссию поборника заторов на трассах этот дирижабль так никогда и не исполнил.
А еще этот дирижабль порадовал меломанов, появившись над стадионом «Лужники», где проходил концерт поп-дивы Мадонны, и тем самым придал шоу колорит.
…Четвертый блимп серии AU-12 также был выполнен в большей размерности. Аппарат AU-12M «Thai» был создан по заказу таиландской проправительственной фирмы. Доставленный в Таиланд российский блимп, эксплуатировался мало. Это объяснялось производственно-техническими недочетами российских производителей при строительстве судна, которые, например, недооценили влажный климат страны...
Аппарат сегодня находится в нерабочем состоянии, возможно, даже утилизирован...
...28 ноября 2006 г. произошел исторический прецедент — впервые в истории российский дирижабль был официально сертифицирован. Блимпу AU-12 Межгосударственным Авиационным Комитетом (МАК) был выдан Сертификат Типа. И это позволяло российским дирижаблистам актуализировать свой аппарат в действующей воздушно-транспортной системе.
на 10-местном блимпе AU-30 устанавливались рекорды... РАО ЕЭС какое-то время эксплуатировал эти аппараты для своих целей... ни одного такого дирижабля в небе сегодня не летает... два нерабочих аппарата ждут своей участи в ангаре киржачского дирижабледрома...
AU-30. 10-местный (2 чел. экипаж 8 пассажиров) многоцелевой мягкий дирижабль AU-30, созданный «Воздухоплавательным центром «Авгуръ», — реально серьезное достижение не только отечественного а, наверное, и мирового блимпостроения. На сегодня это — один из крупнейших в мире блимпов, вставший в один ряд с лучшими зарубежными аппаратами данного класса.
Разработка и производство этого дирижабля заняли у компании 3,5 года. В создании аппарата приняли участие такие известные российские предприятия аэрокосмической отрасли как МАИ, НПО им. Лавочкина, ЭМЗ им. Мясищева, КБПА г. Саратов и многие др., обращались разработчики и к опыту разработки воздухоплавательных систем в ДКБА… Поставщиками самых современных материалов и агрегатов для создания этого воздушного судна были производители из США, Франции, Чехии, Швеции и Германии.
Объём оболочки аппарата — 5 200 куб. м, длина 54 м, масса полезной нагрузки 1500 кг, максимальная скорость 90-110 км/ч, мощность двух маршевых двигателей (Лом-Прага M332C) — по 170 л. с, максимальная продолжительность полёта 24 ч, дальность полёта с крейсерской скоростью 70 км/ч 1600 км.
Первые два аппарата в качестве воздушных лабораторий создавались по заказу РАО ЕЭС для того, чтобы энергетики могли эффективно контролировать целостность ЛЭП и обеспечивать бесперебойную работу электросетей.
Во Владимирской обл. (г. Киржач) специально для эксплуатации двух блимпов AU-30 была построена специализированная воздухоплавательная база «Киржач-Д» (сегодня этот объект находится в собственности компании «Локомоскай»).
дирижабледром в г. Киржач принадлежит компании «Локомоскай», он соответствует всем эксплуатационным нормам и, возможно, в обозримом будущем станет пристанищем для новых дирижаблей российского производства
Инфраструктура дирижабледрома состоит из ангара для двух дирижаблей AU-30 (высота здания 25 м, длина — 70 м), а также взлетной площадки, охранного и командно-диспетчерского пунктов, метеорологического комплекса и т. д. На базе также имеются мобильные и стационарные причальные мачты.
Сегодня у 2 блимпов, стоящих в эллинге, выработан ресурс, и они без капремонта пока не летают...
блимпу AU-30 была заказана арктическая миссия, но был знак свыше о невозможности исполнить ее... все к лучшему...
Дирижабль AU-30 № 3 был поставлен французскому путешественнику и полярнику Жан Луи Этьену, который готовился в 2008 г к научной экспедиции в Арктику. К сожалению, команда Этьена из-за несоблюдения правил эксплуатации разрушила аппарат. Нестандартные крепежи, на которых удерживался припаркованный на ночь блимп, не выдержали порыва ветра, и аппарат с разгона «бросило» на жилой дом неподалеку. Дело было на юге Франции.
Останки дирижабля впоследствии были доставлены в ангар МАИ, где предполагается провести его восстановление и модернизацию для использования в качестве прототипа транспортного дирижабля «Атлант».
…14 сентября 2008 г. на дирижабле AU-30 был установлен мировой рекорд дальности полета. Экипаж под руководством Л. Тюхтяева (в составе Л. Путинцева, И. Чайки, Ю. Иванченко) в беспосадочном режиме проследовали по 626-километровой воздушной трассе Санкт-Петербург — Владимир. Этот рекорд был зафиксирован FAI.
Российские тепловые дирижабли. Тепловые дирижабли — самый «молодой» класс летательных аппаратов. Первое воздухоплавательное судно такого типа отправилось в полет только в 1975 году. Небо РФ сегодня «обживает» 5-6 тепловых дирижаблей, своеобразных моторизованных монгольфьеров. Часть из них иностранного производства, однако, имеются аппараты, сделанные и в России.
…О тепловом дирижабле AV-1 «Филин»производства фирмы «Кубичек баллунз» (Чехия) в виде исключения стоит кое-что сказать.
Это воздухоплавательное судно построено в Брно по заказу «Воздухоплавательного центра «Авгуръ» — в год празднования 850-летия российской столицы.
тепловой дирижабль «Филин» уже давно считается родом из РФ, хотя был создан в Чехии... и основания для этого имеются: именно на этом аппарате российскими воздухоплавателями было установлено 4 мировых рекорда...
В качестве рекламного носителя аппарат продолжительное время использовался для рекламы торговой марки «Кока-кола».
Затем дирижабль «переключился» на спортивно-рекордную стезю.
Всего на дирижабле «Филин» было установлено четыре мировых рекорда.
— 20 февраля 2004 г. пилот Николай Галкин продержался в перманентном полете 6 час. 01 мин (рекорд продолжительности).
— 24 февраля 2005 г. представители FAI зафиксировали два женских рекорда, установленных россиянками Натальей Володичевой и Екатериной Кочетковой: продолжительности (3 час. 22 мин. 44 сек.) и скорости (16.9 км/ч).
— 25 февраля 2007 г. Николай Галкин и Юлия Светлова установили мировой рекорд дальности, — преодолев дистанцию 104,9 км.
Итак, отечественные образцы тепловых дирижаблей.
Фирма «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» в экспериментальном порядке создала несколько тепловых дирижаблей. 
тепловой дирижабль «Дятел», который почему-то сначала называли «Зябликом», летал не ахти как высоко, бывало, что от внутреннего давления лопалась оболочка, правда, обходилось без трагедий...
В 2003 году был построен 1-местный 16-метровый аппарат AU-31 «Дятел» с объемом оболочки 340 куб. м и 15-сильным движком. Испытывался зимой в полях... летал плохо, но было зрелищно. Высоко дирижабль не взлетал, а все больше у земли. Из-за недочетов конструкции оболочка дирижабля несколько раз лопалась во время испытаний. После испытаний аппарат на публике практически не появляется, хотя, по информации РВО, AU-31 до сих пор находится в эксплуатации Воздухоплавательного спортивно-технического клуба РОСТО.
«Зяблик» хороший дирижабль, внешне... на нем делались рекорды, а, бывало, пилотировавший аппарат воздухоплаватель был на волосок от гибели... даже была попытка продать этот тепловой дирижаблик за $40 000 через интернет — не купили...
Куда большую известность приобрел тепловой дирижабль AU-29 «Зяблик», который был создан через год после AU-31 — в 2005 г. Этот 1-местный 23-метровый аппарат с объемом оболочки 855 куб. м производители изначально готовили к спортивно-рекордной карьере, а для этого оснастили аппарат мощным 50-сильным двигателем MZ-35. На данном дирижаблике было установлено три мировых рекорда.
1 марта 2006 пилот Валерий Шкуленко достиг рекордной для данного класса аппаратов (BX-02 — по классификации FAI) скорости, а Николай Галкин 20 февраля 2007 г. установил рекорды — высоты (458 м) и дальности (18,5 км).
По информации РВО (возможно, устаревшей), в настоящее время этот аппарат также эксплуатируется Воздухоплавательным спортивно-техническим клубом РОСТО.
на тепловой дирижабль «Беспощадный» у наших воздухоплавателей были большие надежды по части спортивного героизма... на этом красивом аппарате (визитной карточке объединения «Фабрика рекордов»), относящемуся к подклассу ВХ-03 (по классификации FAI), Л. Тюхтяевым был установлено 2 мировых рекорда: дальности — 99,136 км (3 февраля 2009 г.) и продолжительности полета — 05 час. 05 мин. (24 февраля 2009 г.), зарегистрированные FAI... а вот в воздухоплавательных соревнованиях данное скоростное воздушное судно первых мест почему-то не берет... может, все впереди?
Самым крупным и, наверное, наиболее конструктивно продвинутым отечественным тепловым дирижаблем является аппарат AU-37 «Беспощадный».
Аппарат строился ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» по специальному заказу банкира и пилота Л. Тюхтяева, который планировал на скоростном судне участвовать в различных соревнованиях и устанавливать рекорды.
Основной объём оболочки этого 29-метрового дирижабля — 1600 куб. м. На его борту установлен 65-сильный двигатель «Rotax-582» (Австрия).
AU-35 «Полярный гусь»... идея установить абсолютный рекорд на тепловом дирижабле тесно связана с проектом «Высокий старт», предполагающего запуск ракет с аэростатической платформы на большой высоте... только в РФ умудрились предложить использовать для пусков ракет не газовый, а тепловой дирижабль, — вроде, дешево и доступно...
В 2005 г. по заказу ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» компания «НПП «Русбал» построила монгольфьерную спецформу с объемом оболочки 2950 куб. м, которая несколько позже была оснащена 15-сильным двигателем Raket-120 aero.
Моторизированный монгольфьер был зарегистрирован в качестве теплового дирижабля AU-35 «Полярный гусь». Этот аппарат (BX-04 — по классификации FAI), который сегодня эксплуатируется компанией «Авгуръ-Аэростатные Системы» (по информации РВО), изначально позиционировался как субстратосферный дирижабль. 17 августа 2006 г. тепловой дирижабль «Полярный гусь», пилотируемый известным воздухоплавателем Станиславом Федоровым, поднялось до отметки 8180 м, установив тем самым абсолютный рекорд высоты для дирижаблей.
незарегистрированный и нелетающий дирижабль Pantech, наверное, еще только ждет свое часа, главное, чтобы ресурс оболочки не выработался от складского хранения...
Компания «Трайнас» в 2004 г. построила 2-местный тепловой дирижабль собственной конструкции — 130ДТ «Pantech».. Аппарат c оболочкой длиной 41,5 м, объемом 3600 куб. м почти не эксплуатировался, поскольку дирижабль (и до настоящего времени) находится в стадии доработки, не имея регистрации...
Для пробных полетов создатели одалживали гондолу от дирижабля AV-1 «Филин», а свою кабину только проектировали. На сегодня данный аппарат публично не используется, а в планах навесить на переделанную оболочку более мощный, чем у AV-1, двигатель.
…Это, собственно, весь перечень летавших в небе отечественных дирижаблей.
[см. окончание, Ч.2]
где строят дирижабли
Альтернативные описания• Место постройки и ремонта судов
• Судоремонтный или судостроительный завод
• Помещение для постройки дирижаблей
• "Роддом" кораблей
• "Роддом" корабля
• "Судопроизводство" у воды
• "роддом" для катамарана
• док
• док, эллинг
• ж. голланд. место и устройство для постройки морских или речных судов. Верфный, верфяный, относящийся до верфи
• каким предприятием владеет герой уморительного Луи де Фюнеса из фильма "Маленький купальщик"
• корабельный "роддом"
• место постройки и ремонта судов
• место постройки кораблей
• место постройки судов
• место расположения стапелей
• место спуска судов
• предприятие для постройки судов
• промышленное предприятие
• судовое ремонтно-строительное предприятие
• судовой аналог РСУ
• судоремонтный или судостроительный завод
• судостроительница
• судостроительница со стапелями
• судостроительное предприятие
• судостроительный завод
• Судоремонтный завод
